洛阳谪窒家具有限公司

進入二十一世紀以來，中國的港口成為世界上最為繁忙的建筑工地，進入歷史上規(guī)模最大、時間持續(xù)最長的一段高速成長期。日益多元化的投資體制是驅動這一輪港口高速成長的最重要的體制動力。中國2002年實施了港口下放、政企分離改革，港口發(fā)展的自主性增強，迎來了新世紀國內(nèi)港口投資的第一輪高峰；2004年正式實施的《港口法》首次明確提出，國營、私人和外商投資者在投資建設和經(jīng)營中國港口時享有相同的待遇，港口多元化投資的閘門進一步打開。國有企業(yè)、外資港口經(jīng)營商和部分民營企業(yè)已經(jīng)成為中國港口投資的主角。

2008年9月份金融危機爆發(fā)，影響迅速波及全球實體經(jīng)濟，使得我國港口集裝箱吞吐量增長迅速下滑，9月當月全國港口集裝箱吞吐量只增長5.9%，并顯現(xiàn)跌勢，到12月雖然內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量保持了10%的增速，但在國際航線出現(xiàn)負增長3.6%拖累下，當月集裝箱吞吐量出現(xiàn)0.4%的負增長，如下圖所示。進入2009年，跌勢進一步加劇，1、2月集裝箱吞吐量出現(xiàn)14%和15%的大跌，進入3月份后，隨著國際航線跌幅見底、內(nèi)貿(mào)航線的逐步恢復，集裝箱吞吐量跌幅逐步減小，2009年9月份出現(xiàn)3.8%的正增長，在經(jīng)歷10月小幅負增長后，11和12月可實現(xiàn)5%的增長，危機影響呈現(xiàn)V型波動。

在港口集裝箱吞吐量出現(xiàn)負增長的大背景下，各港增長速度均受到影響，但增長速度差異有所擴大，呈現(xiàn)“大低中高”、“南低北高”的特征：一是8大集裝箱干線港吞吐量預計跌7%，跌幅明顯高于沿海港口平均水平，而8港之外中小港口整體仍然維持了微幅增長，與大港跌幅形成鮮明對照。從區(qū)域看，北方地區(qū)外貿(mào)依存度相對較小，港口整體維持了小幅度增長局面，其中大連港、天津港、青島港和連云港港等均保持了約2%的正增長，特別是營口港，在內(nèi)貿(mào)集裝箱幾乎翻番的拉動下，預計可實現(xiàn)近30%的增長，是具有一定規(guī)模港口中增速最快的。南方地區(qū)外向型經(jīng)濟較為發(fā)達，受到影響明顯大于北方，其中上海港和深圳港集裝箱吞吐量跌幅達到約12%和15%。