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需求端：中國因素褪色
中國是最重要的鐵礦石進口國，進口量占全球鐵礦石貿(mào)易量的60%。近幾年受地產(chǎn)調(diào)控等宏觀政策影響，鐵礦石進口增速較明顯回落。工信部預(yù)計12 年鐵礦石進口量為7.3 億噸，增速放緩至6.3%。受益于國內(nèi)需求增長及國際煤價下跌，中國自09 年起從煤炭凈出口國轉(zhuǎn)為凈進口國。預(yù)計12 年煤炭進口量有望超過2 億噸，同比增長10%左右。
供給端：新船交付最高峰
訂單隨運價“過山車”，占運力比降至29%
干散貨船訂單在07 年之前一直低于1 億噸，占運力比也在25%以內(nèi)。07-08 年市場運價持續(xù)走高，BDI 在08 年5 月20 日達到創(chuàng)記錄的11793點，航運企業(yè)和其他投資者大量訂造新船，到08 年底訂單規(guī)模猛增至3.3 億噸，占運力比高達79%。隨后由于全球經(jīng)濟不景氣導(dǎo)致需求下降，運力過剩凸顯，08 年11 月至09 年5 月期間BDI 均值降至不足1500 點，運價大幅下挫的同時，新增訂單量急劇減少。
09 年下半年至10 年上半年，受益中國鐵礦石及煤炭進口增加，遠洋干散貨運價強勢反彈，BDI 均值回升至3200 點，新增訂單再次活躍。但好景不長，11 年以來BDI 不斷走低，新增訂單銳減。目前干散貨船持有訂單較08 年明顯下降，訂單規(guī)模1.87 億噸，占運力比也由79%降至29%。
12 年交付最高峰、拆解同比增35%
干散貨船隊規(guī)模在2010 年前增速較平穩(wěn)，2003-09 年均增速6.4%，2010-11 年增速明顯加快，同比分別增長16.4%、14.8%。新船交付仍是市場面臨的最大壓力。按照現(xiàn)有訂單既定的交付計劃，12
年將有13840 萬噸干散貨船交付，達到新船交付的最高峰，交付量占現(xiàn)有運力比為22%。預(yù)計13 年交付量將有所回落。
推遲交付或可以暫時減輕運力供給壓力，這取決于推遲比例；而計劃交付量占運力比例過高，少量的推遲交付對市場整體影響有限。
目前船齡超過20 年的干散貨船合計9960 萬噸，占運力比16%，在運價不足以彌補現(xiàn)金成本的情況下，船公司有可能提前拆解計劃，且有足夠的待拆解運力供選擇。今年1-4 月干散貨船拆解量1092 萬噸，較去年增長40%。預(yù)計全年拆解量有望達到3000 萬噸，同比增長35%。
BDI 反彈但仍處于歷史低位
今年2 月初BDI 以647 點創(chuàng)下26 年來新低后觸底反彈，至5 月累計漲幅超過70%。但1-5 月份BDI 均值僅為924 點，Capesize1999/00 收益均值為4431 美元/天、Panamax1997/98 收益均值為6437 美元/天，拉長期限看，BDI 仍處于歷史低位，干散貨船隊普遍虧損運營。
干散貨航運市場供過于求的狀況仍將延續(xù)，預(yù)計13-14 年隨著新船交付供給壓力的下降，若伴隨需求好轉(zhuǎn)，市場或可迎來轉(zhuǎn)機。
